Altıncı Daire Belediyesi serüveni, kentsel hizmet gereksinmelerinin belirlenmesinin olduğu kadar, bu alanda en önemli rolü oynayan semtlerin Haliç kuzeyinde yer aldıklarının da göstergesidir. 18ç. yzüyıl boyunca asayişsizliğin, nüfus fazlalığının , yangın ve salgın hastalıkların yoğunlaştığı kent merkezinden Haliç kuzeyine kaçışı, 19. yüzyılda Galata ve Pera`da Batı`ya yönelik yeni bir kültür ortamıyla birlikte yabancı elçilikler ve bankerler çevresinde oluşan yeni bir güç odağı da etkiler. Bu kayma sonunda Saray`ı da etkisi altına alır. Padişahın, Haliç`in iki yakasın arasında kolayca dolaşması için yapılan Unkapanı (1836) ve Galata (1854) köprülerinden sonra Dolmabahçe Sarayı`nın bitirilmesiyle (1856) Osmanlı Hanedanı, sur içi kenti bir daha dönmemek üzere terk eder. Dolmabahçe, Beşiktaş ve Yıldız sırtları üst düzey yöneticilerin yerleşme alanları haline gelir. Aynı zamanda Batı`ya ve onun kültürel ve ekonomik değerlerine açılan kentin Müslüman, Rum, Ermeni, Yahudi aileleri, bu açılmanın bir göstergesi olarak sur içindeki geleneksel mahallelerini bırakarak Haliç`in kuzeyine taşınır.

Kentin bu biçimde uzaması kaçınılmaz ulaşım sorununu ortaya çıkarır. Dokusu gereği olarak, diğer Ortadoğu kentlerinde olduğu gibi İstanbul`da da tekerlekli arabaylaulaşım ve taşımacılık yok denecek kadar azdı. Atlı gezinti arabası 19. yüzyılda Avrupa`dan ithal edilen bir modeldi. İstanbul`un geleneksel ulaşım yolu denizdi ve bundan dolayı da ilk modern kitle ulaşım aracı Boğaz vapurları olacaktır (ilk seferler 1837, Şirket-i Hayriye 1854). Kara taşımacılığı ise, ancak yangın sonrası ilk düzenlemelerle genişletilebilen yollarda döşenecek raylarla gelen tramvayla 1871`de Haliç`in kuzeyinde bbaşlar ve kentin diğer semtlerine yayılırç. 1875`te ise 573 metre uzunluğunda bir hatla İstanbul, dünyanın metroya kavuşan üçüncü kenti olmuştur. Dünyanın her yerinde olduğu gibi burada da kamu hizmetlerinin aynı zamanda bir gelir kaynağı olduğunun keşfedilmesi sonucunda yabancı şirketlerin önderliği ve yatırımıyla kent hizmetleri giderek yayılmaya, ancak müşterilerin daha varlıklı ve yeniliklere daha meraklı olduğu Haliç`in kuzeyinde yoğunlaşmayı sürdürmüştür. Böylece Cezayir gibi doğrudan sömürge ya da Fas, Tunus ve Kahire gibi Batı himayesinde olan kentlerle paralel bir durum doğmuş; İstanbul`da da biri "yerli", biri "Batılı" iki kent oluşmaya başlamış ve büyüme Batılı kentin uzantısı olarak yürümüştür Eski İstanbul`un surları, Osmanlı döneminin ardından, II. Dünya Savaşı`nın sonralarına kadar, kentin aşamadığı bir engel olarak kalmasına karşılık, Karaköy köprüsünden Taksim`e uzanan ve Batılı kentin belkemiğini oluşturan yol, gelişmenin ekseni olmuştur.     

İmara açılan yeni alanlar için kullanılan yöntem ise geleneksel Osmanlı şehirciliği ile Batılılaşma`nın ilginç bir sentezidir. 17. yüzyıldan başlayarak kentin genişlemesini önlemek için, daha önce bina yapılmamış arsalardaki konut inşaatı padişahın özel iznine bağlanmıştır. 1863 tarihli Ebniye Nizamnamesi bu ilkeyi sürdürerk, kent dışı toplu konut projeleri yapanlardan proje çizmelerini ve bunları önerdikleri alt ve üstyapı projeleriyle birlikte hükümete sunmalarını istedi. Projeleri padişah fermanı ile kabul edilen müteahhitler kurdukları mahallenin alt ve üstyapı masraflarını da üstleniyordu.

Böylece, 19. yüzyılın ortalarından başlayarak, kent dokusunun Batılılaşma süreci iki öğeden yola çıkarak oluştu; kent içi yangın sonrası ifraz ve kent çevresi yeni ifraz projeleri. Birincisi, Cumhuriyet dönemine kadar kentin var olan dokusunun hemen hemen tümünü değiştirecek (son büyük yangın olan 13 Haziran 1918 tarihli Fatih yangını "denizden denize" giderek 7 bin 500 yapıyı yok etmiştir); ikincisi ise kentin yeni semtlerini oluşturacaktır. Bunlar öncelikle Taksim`in kuzeyine, Pangaltı, Nişantaşı ve Şişli`ye doğru gelişecek, aynı zamanda deniz ulaşımının ve 20. yüzyılın başında Haydarpaşa`dan başlayan Bağdat Demiryolu`ndan faydalanarak banliyö seferlerinin kurulmasıyla Kadıköy`den başlayıp Bağdat Caddesi boyunca uzanacaktır.

Osmanlı döneminin son yıllarında istanbul, imparatorluğun her yanından, hatta bağımsızlıklarını kazanan Balkan ülkelerinden insan çeken, bunun yanı sıra toprak kaybının yarattığı göçmen dalgalarını da barındıran ve nüfusu milyona yaklaşan bir kent olmuştur. Ancak, sanayileşmenin kentin mekansal ve sosyal dokusunu etkilemede sınırlı kalması, Batılılaşma`nın aynı dokuyu dengesiz bir biçimde etkileyerek bir Doğu-Batı ikilmini ortaya çıkarması ve son olarak, imar hareketlerinin genel bir plana bağlanamaması, İstanbul`un Akdeniz`in kuzeyindeki ve güneyindeki kentler arasında duran ve ilerdeki 10 milyonluk metropol çelişkilerinin temelini atan bir konuma getirmiştir.

Kaynak: Dünya Kenti İstanbul / Stefanos Yerasimos / Habitat II